מדוע מוניות ניו יורק חסרות אונים כנגד מלחמת המחירים של אובר

מדוע מוניות ניו יורק חסרות אונים כנגד מלחמת המחירים של אובר

השבוע אובר עשה גורל הַכרָזָה : החברה מורידה את המחיר בשירות חלוקת הרכבים שלה UberX בניו יורק ב -20 אחוזים. כשלעצמו, זה לא כל כך גדול מהעסקה. אובר מגבשת כל הזמן את מחיר הנסיעה בשירות שלה על מנת לענות על הביקוש. מה הוא עניין גדול, לעומת זאת, הוא שהוזלת המחירים הפכה את UberX באופן רשמי לזול יותר מאשר לקחת מונית.



מחיר מחיר אובר NYC

ההצעה היא לזמן מוגבל בלבד, אם כי החברה שבסיסה בסן פרנסיסקו התחייבה להפוך את הקידום לקבוע אם מספיק אנשים יתחילו להשתמש בו.



המטרה כאן היא להגדיל את האימוץ. אם UberX זול יותר מנסיעה במונית, יש להניח שיותר אנשים ישתמשו ב- UberX, והוזלת מחירים תביא לחברה יותר כסף בטווח הארוך. אם הורדת המחירים לא תופסת מספיק עסקים חדשים בכדי לפצות על הרווח המופחת מכל נסיעה, החברה יכולה פשוט להחזיר את המחירים לרמתם המקורית מעל שיעורי המוניות הרגילים ופשוט להתחמם בפרסום .

אובר נקטה בעבר בטקטיקות דומות. ובמקרים מסוימים, לחברה יש שילם נהגים בחזרה להחזיר חלק מההכנסות שאבדו. בניו יורק, אובר לא עושה שום דבר כזה , ככל הנראה מכיוון שהיא מאמינה כי מונית תחתונה תהיה יתרון גדול בגידול העסק, ולפחות בבוסטון, קיצוץ מחיריה הביא למעשה לנהגים הגדלת הכנסתם לשעה ב -22 אחוזים .

דייב סאטון, דובר מי מניע אותך ?, יוזם מטעם עמותת המוניות, הלימוזינה והצנחנים, הקורא להפעלת שירותים מחמירים יותר כמו UberX, העריך כי עלויות Uber ברחבי הארץ נמוכות ב -30 עד 40 אחוז בהשוואה למוניות בגלל נהגי שיתוף רכבים שלtern כפופים לאותם דרישות ותשלומי ביטוח ורישוי. עלויות נמוכות יחסית אלה יכולות להיות מועברות לצרכן בצורה של תעריפים זולים יותר.

תמחור חשוב במיוחד עבור אובר בניו יורק - לפחות, יחסית למקומות כמו סן פרנסיסקו. בניו יורק, בדרך כלל יש הרבה מוניות להסתובב. זה אומר שאובר צריכה למצוא דרך חדשה להתחרות במוניות הצהובות של העיר. עם הפחתת הריבית הזו, אובר מראה שהיא תצטרך לעשות זאת במחיר - אזור שבו לאובר יש יתרון. בקיצור, החברה יזמה זה עתה מלחמת מחירים נגד מתחרה שלא יכול להילחם.



• • •

כמעט כל עוד היו מוניות, היו תקנות מוניות . מוניות רתומות לסוסים הופיעו לראשונה ברחובות לונדון ופריז בראשית המאה ה -17. עד 1635, המלך צ'רלס הראשון באנגליה הורה כי כל המוניות ברחובות העיר יהיו מורשות על ידי המדינה 'לבלום את השימוש הרב באוטובוסים וההפקרות.'



הרגולציה בארצות הברית הגיעה לאחר שמספר המוניות התפוצץ במהלך השפל הגדול, שזרק שטחים עצומים של בעלי מכוניות מחוץ לעבודה. כרבים לא מבוטחים נקלעו בקביעות לתאונות שפגעו בנוסעים מבלי לשלם בכדי לכסות את פגיעתם, והמידה הגבוהה של התחרות צימקה את שולי הרווח עד למצב בו נהגים עבדו 16 שעות ביממה בכדי לקיים פרנסה. כל המערכת הייתה בעצם בלגן.

כפי שכתב משרד משרד התחבורה האמריקני בשנת 1933:

עודף היצע המוניות הוביל למלחמות מחיר, סחיטה באיומים וחוסר אחריות ביטוחית ופיננסית בקרב המפעילים והנהגים. פקידי ציבור ועיתונות בערים ברחבי הארץ זעקו לשליטה ציבורית בענף המוניות.

התגובה הייתה פיקוח עירוני על תעריפי נסיעה, רישיונות, ביטוחים והיבטים אחרים של שירות המוניות.



כתוצאה מכך, רוב הערים הגדולות ברחבי ארה'ב הנהיגו תקנות שהטילו מגבלות על מספר המוניות המותרות ברחובות. היצרות מלאכותית של אספקת המוניות המקושרת נגד הצפת השוק במפעילים והבטיחה לנהגים הכנסה עקבית. זה גם נתן לעיריות את היכולת להטיל בקלות וביעילות תקנות בטיחות והגנה על הצרכן, כמו דרישות ביטוח, בדיקות רקע למפעילים ודרישות שנהגים יפטרו אנשים לכל מקום בתחומי העיר שהם רוצים להגיע אליהם.

עם זאת, התוכנית הרגולטורית הציבה גם בעיה: כיצד אתה מונע מחברות מוניות - שקיבלו למעשה כניסה לאוליגופולים בשליטה הדוקה - לגבות תעריפים מופקעים מצרכנים שלא היה להם לאן לפנות אחר? קרטלים של מפעילי מוניות יכלו להעלות מחירים במקביל ולסחוט את כל הנוסעים העשירים מלבד החלק האינטגרלי ממערכת התחבורה.

הפיתרון היה שממשלות ממשלות יקבעו את המחירים שרכבים יכולים לגבות עבור נסיעה. שיעורים אלה משתנים מעיר לעיר ועלו בהדרגה עם הזמן, אך דבר אחד נותר עקבי: הם נקבעים על ידי הרגולטורים הממשלתיים ולא על ידי חברות המוניות או הנהגים עצמם.

• • •

בניו יורק עולה 3 דולר להפעיל את המונה ותוספת של 0.50 דולר נוספת לחמישית קילומטר או 60 שניות שהרכב יושב בתנועה. תוספות חיוב מטופלות גם ברכיבות לילה מאוחרות או בשעות העומס. תעריפים אלה נקבעים על ידי ועדת המוניות והלימוזינה בעיר (TLC), הבודקת אותם אחת לשנה אחרת. בירורים לשיעורי שינוי יכולים להתבצע גם בעתירה של תעשיית המוניות. הפעם האחרונה שהם שונו היה בשנת 2012; לפני כן, בשנת 2006.

לעומת זאת, ל- Uber יש הרבה יותר חופש לקבוע מה הנהגים יכולים לגבות מכיוון שמכוניותיה נחשבות 'להשכרה', ומכניס אותן לאותה קטגוריה כמו לימוזינות, ולא מוניות צהובות. לא רק שהחברה יכולה לדחוף את השיעורים הכוללים מעלה או מטה באזור נתון מתי שהיא רוצה, אלא היא מיישמת באופן עקבי משהו שנקרא תמחור נחשול, שבו התעריפים מוגברים אוטומטית כאשר אנשים רבים יותר זקוקים להעלאה, כמו כאשר סורגים נסגרים ביום שישי. ומוצאי שבת.

במהלך סופת שלג שעברה על ניו יורק בסוף השנה שעברה, דחק אובר את המחירים עד פי שמונה מהשיעורים הרגילים שלהם . זה גם הפעיל תמחור גל במהלך הוריקן סנדי בשנת 2012, אשר עורר תגובה חריפה של אזרח נגד אובר. החברה כבר לא תתנגש במחירים בזמן חירום במדינה, עם זאת, הודות לעסקה שהושגה ביום שלישי בין אובר לתובע הכללי של מדינת ניו יורק, אריק שניידרמן.

#שְׁבִירָה : משרדי הגיע להסכם עם @אובר כדי להגביל את התמחור בעת חירום, יישום מתחשב של חוק ניו יורק על חדש #tech .

- אריק שניידרמן (@AGSchneiderman) 8 ביולי 2014

סוג זה של שינויים במחירים לעולם לא יעוף בעולם המוניות. אף על פי שמוניות הן בבעלות פרטית, הן נראות על ידי הרגולטורים כחלק מרשת התחבורה הציבורית. ככזה, התמחור שלהם צריך להיות עקבי במחיר הרכבת התחתית. בעוד Uber יכול להתנער מהאשמות של? חרטום הייטק ”או בכוונה להרחיק נהגים מהרחובות כדי להגביל את ההיצע ולהצדיק עליות במחיר הנסיעה, אין למוניות אפשרות לנסות מודלים חדשים של תמחור.

עד לאחרונה, חוסר הגמישות בתמחור לא היווה בעיה גדולה עבור נהגי המוניות. כל מה שנדרש הוא היסחפות הדרגתית מעלה לאורך זמן כדי לעמוד בקצב האינפלציה ויוקר המחיה הכללי. המרווחים בעסקי המוניות עשויים להיות דקים, אך לפחות הם עקביים. עקב אותה עקביות, המדליונים שמאפשרים למישהו לנהוג במונית הם מצרך יקר במיוחד, לפחות בערים הגדולות כמו ניו יורק, שם מכירה פומבית לאחרונה ראתה מדליונים כמעט מיליון דולר .

רק למספר קטן מהנהגים יש מדליונים בעצמם, רובם מדליונים מחכירות של חברות מוניות או בעלים פרטיים בתשלום.

מדליוני מוניות בניו יורק היו היסטורית השקעה נהדרת. הם עלו בערכם מעל 1,000 אחוז מאז 1980, והפכו אותו ל השקעה טובה יותר מזהב יותר מגורם של חמישה.

עם זאת, ישנן עדויות לכך שהמתחיל להשתנות. עוד לפני שהאובר הודיעה על העלאת המחירים שלה בניו יורק, מחירי המדליונים בעיר היו למעשה התחיל לרדת . נכון, הירידה ביוני עמדה על 5 דולר בלבד, אך זה עדיין יוצא מגדר הרגיל ועשוי להיות סימן לבאות. בשיקגו, שם חברות מוניות תובעת את העיר על כך שאפשרו לשירותי שיתוף רכיבה כמו אובר לפעול מבלי להיות כפופים לאותן תקנות, מחירי המדליונים חלו בירידה בולטת עוד יותר.

ירידות במחירי המדליונים אינן אוניברסליות - בוסטון, למשל, לא חוותה את זה - אך זוהי אינדיקציה לכך שבמקומות מסוימים נכנסים חדשים אלה לשוק המוניות משפיעים.

זה לא אומר שאובר תמיד נמצאת בתחרות ישירה עם מוניות. בשנה שעברה, אובר קיבל אישור מה- TLC כדי לאפשר למשתמשים לקבל מוניות עירוניות מורשות רשמיות מהאפליקציה שלה. נוסף על כך, שירות ה- Riding של החברה UberX, מלא נהגים מורשים להשכרה; בעוד שהם נתונים פחות לרגולציה מאשר מוניות רגילות, הם נשלטים בצורה הדוקה בהרבה ממה שנדרש בשאר חלקי הארץ.

נציג מאובר לא הגיב לשאלות בדוא'ל מהדיילי דוט.

למרות זאת, על ידי הורדת מחירי ה- UberX שלה, נראה כי אובר רוצה להשיג מחיר אם כי קטן חלק מההכנסות המוניות הצהובות, תוך ניסיון לדחוף יותר לקוחות לשירות האחר שלה. אלא אם כן פקידי העירייה יחליטו להוריד את המחירים למחיר הנסיעה במונית - דבר שמעולם לא קרה בעיר ניו יורק והוא נדיר ביותר בשום מקום במדינה - זה יהיה כמעט בלתי אפשרי עבור נהגי מוניות להגיב בהוזלת מחירים משל עצמם.

עדכון:הסיפור עודכן וכלל הערות מאת דייב סאטון.

תמונה על ידי PublicDomainPictures / פיקסיל (CC0 1.0)